Vlákno názorů k článku MIT umí 200× rychlejší učení neuronových sítí, falešné a pomalé 5G od AT&T od Ondřej Surý - No, nevím, opírat se zrovna do Norska, které...
-
No, nevím, opírat se zrovna do Norska, které jede z 98% na obnovitelných zdrojích a z toho je většina energie z hydroelektráren[1], působí, jako kdyby článek psal někdo z uhelné lobby...
1. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_Norway
-
Petr StehlíkZlatý podporovatelPůvodní verzi jsem neviděl, ale aktuální "žádné elektro auto není bezemisní" je stále zavádějící a svým způsobem lživé. Pokud už musíte zaplevelovat zprávy svými názory, pane Ježku (na jiném webu by vás to nenechali dělat), zkuste si je alespoň aktualizovat a nešířit FUDy ropné lobby. Ve srovnání s benzínovými auty jsou elektromobily 100% bezemisní, protože elektřinu použitou k pohonu by u auta se spalovacím motorem spotřebovala rafinérie k výrobě benzínu.
-
Jan HrachStříbrný podporovatel> Ve srovnání s benzínovými auty jsou elektromobily 100% bezemisní, protože elektřinu použitou k pohonu by u auta se spalovacím motorem spotřebovala rafinérie k výrobě benzínu.
Tak to ale není bezemisní, ale spíš něco jako polovina-emisní, když místo emisí z rafinérie + emisí ze spalování vypouští jenom to první, ne?
-
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Snažím se ukázat, že autorům příměr k elektromobilnímu výfuku v elektrárně je vadný. Výměnou spalovacích motorů za elektromotory se nezvýší spotřeba elektřiny oproti dnešnímu stavu, tudíž se nezvýší emise při její výrobě, takže elektromobil oproti benzínovému autu nemá nikde žádný výfuk. Jde o to, že u aut se spalovacím motorem nikdo neuvažuje emise v elektrárnách při výrobě paliva, takže pokud má být srovnání s elektromobily korektní, je třeba zanedbat emise v elektrárnách i u nich. Touto optikou vychází elektromobily jako zcela bezemisní.
Mohl bych na to jít i z druhé strany - poukazovat na to, že každé auto se spalovacím motorem má dva výfuky, ale když vidím zdejší potíže s pochopením toho jednoduššího srovnání, tak se o nic dalšího nepokouším.
-
Petře, to by platilo, kdyby celková spotřeba energie elektrického auta byla menší než energie potřebná na výrobu benzínu spotřebovaného ekvivalentním autem, což ani zdaleka není. Průměrná energetická efektivita rafinerií v USA je u benzínu 87 %, u nafty dokonce přes 90 %, takže k celkové spotřebě energie u spalovacího motoru přidá výroba opravdu málo. Navíc ne veškerá energie spotřebovaná v rafineriích je ve formě elektřiny a některé rafinerie jsou dokonce čistým producentem elektřiny, protože nevyužité vedlejší produkty ropy spalují v generátorech. Moc pěkně a dopodrobna je to propočítané tady: https://www.linkedin.com/pulse/so-exactly-how-much-electricity-does-take-produce-gallon-paul-martin/
Tedy: kdyby se vypnuly všechny rafinerie a veškerá doprava přešla na elektřinu, tak prostě ke zvýšení spotřeby elektřiny dojde a docela významnému. A jelikož víc jak polovina elektřiny je u nás pořád vyráběná spalováním (uhlí, plynu), tak prostě ty elektroauta ten výfuk v elektrárně mají, ne tak velký, ale mají.
Já jsem fanda elektromobily, ale nijak jí nepomůžeme tím, že budeme zavírat oči před fakty. -
To záleží, co všechno se do toho počítá. Pokud do toho počítáme i samotnou výrobu, tak opravdu žádné auto není bezemisní a elektroauta zrovna při výrobě představují především kvůli bateriím větší ekologickou zátěž než ta se spalovacím motorem. Na jednom českém automobilovém serveru jsem četl (boužel už nemůžu najít) hodně podrobné srovnání emisí CO2 Tesly Model S a průměrného benzínového auta. Tam počítali i věci jako emise těžby ropy, přepravu, výrobu v rafineriích a vyšlo jim, že v našem energetickém mixu má Model S stejnou uhlíkovou stopu jako benzínové auto se spotřebou 7 litrů/100 km a to i po započítání spotřeby energie spojené s výrobou, přepravou a skladováním benzínu.
To je pořád dobrý výsledek, protože jaký benzínový supersport s výkonem Modelu S spotřebuje v průměru 7 litrů, že ano. A s norským energetickým mixem by ten výsledek byl ještě lepší. Ale rozhodně se nejedná v porovnání s benzínovými auty o 100% bezemisní věc.
A to tam řešili jenom provoz, ne výrobu, která má u elektroaut větší emisní stopu a třeba v německém energetickém mixu, kde mají nižší emise na vyrobenou kW, to průměrné elektroauto dožene až po nájezdu 100 tisíc km.
Stejně jako u jiných srovnání tohoto typu (plastový vs papírový pytlík apod.) platí, že nejekologičtější auto je žádné auto :)
-
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Jirko, stačí sledovat kontext: autor neodolal a do článku zařadil někde vyčtený "rozum", že elektromobily "mají výfuk v elektrárně" (jen to napsal zaobaleně). Tím se logicky myslí PROVOZ vozidla, nikoliv jeho výroba. Na to jsem nemohl nereagovat, protože tuto manipulační hlášku čtu pod všemi články o elektromobilech. Lidi to papouškují jak naprosté ovce, všichni stejně, tj. je vidět, že to nemají ze své hlavy, ale že jim to někdo šikovně implantoval. Kdo, je asi zřejmé.
Bavit se o emisích při výrobě je zcela zbytečné - závěr bude vždy stejný, jaký's napsal sám: svět trpí brutální nadvýrobou úplně všeho. Souhlasím, že nejekologičtější je to, co se ani nevyrobilo. Každopádně když už mají po městech auta jezdit - a zdá se, že to lidem hned tak nevymluvíš - tak ať raději jezdí ta, která nedýmí, nesmrdí, neotravují vzduch, rostliny, živočichy včetně lidí, a která navíc jezdí zcela potichu, takže se ušetří na stavbě protihlukových stěn, a vůbec se všem nehluchým živočichům uleví.
Mimochodem, ještě k té výrobě: dnes se dramaticky zkracuje životnost aut se spalovacím motorem pomocí emisních norem, které se neustále zpřísňují. Prakticky cokoliv staršího 15 let se musí sešrotovat, kvůli pokutám je to těžko prodejné. Toto politicky řízené "zastarávání" dramaticky zhoršuje "uhlíkovou stopu", protože auto plánované třeba na 30 let naráz po 15 skončí ve šrotu a musí se rychle vyrobit a prodat druhé. Porovnej s elektroauty, které můžou mít životnost dvoj nebo i trojnásobnou. Jejich výrobní zásah do životního prostředí je tak rázem poloviční nebo třetinový.
-
BobTheBuilderStříbrný podporovatel"elektromobily mají výfuk v elektrárně" je bonmot, ale sedí - záleží na těch elektrárnách. Z tohoto hlediska to v Norsku dává smysl, ale vyjde to v každé zemi jinak.
"Porovnej s elektroauty, které můžou mít životnost dvoj nebo i trojnásobnou."
Za těch 15 let provozu, kolikrát se musí v elektromobilu vyměnit baterie?
Jsou vůbec na světě kapacity pro výrobu baterií v takovém rozsahu, aby se ve významnějším měřítku daly klasické automobily nahradit elektromobily? Potíž je, že elektřinu neumíme skladovat tak efektivně a pružně, aby to fungovalo. Prosadit elektromobily lze za současného stavu jen příkazy, zákazy, dotacemi a selektivními daněmi. -
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Nových zdrojů čeho? Elektřiny není potřeba víc, jak jsem vysvětlil v prvním komentáři. I po 100% náhradě aut se spalovacím motorem za elektromobily vzroste spotřeba elektřiny jen nepatrně. Navíc se může rozložit v čase tak, že se šikovně využije noční proud, který je kolikrát za nulovou až zápornou cenu (ne u nás, ale v zemích s tržní cenou energií).
Uklidnění na závěr: kompletní přechod na elektromobily bude trvat nejméně 50 let, takže není třeba stahovat kalhoty, brod je ještě dost daleko.
-
Pane Stehlíku, pokud tomu rozumím správně, tak tvrdíte, že příkon rafinerie pro výrobu benzínu je srovnatelný s výkonem získaným spálením tohoto benzínu ve spalovacím motoru automobilu. To je pro mě poměrně překvapivé, máte pro to nějaký zdroj?
K ceně nočního proudu - pokud se bude využívat k nabíjení elektromobilů, tak asi za nulovou až zápornou cenu mít nebude (především v zemích s tržní cenou energií).
-
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Rozumíte tomu špatně, proto to zkusím napsat jinými slovy: benzínové auto spotřebuje na 100 km jízdy 7 litrů benzínu a 7 x 1,7 = 12 kWh elektřiny. Elektromobil spotřebuje na 100 km jízdy 12 kWh elektřiny. Když to odečtete, vyjde vám, že elektromobily jsou oproti benzínovým autům zcela bezemisní (při provozu nespotřebují ani watt navíc oproti benzínovým, tedy nemají "výfuk v elektrárně").
-
No nevím. Jestli na výrobu potřebného množství benzínu je potřeba stejné množství elektřiny jako na stejnou jízdu elektroautem a jestli ta elektřina znamená – dejme tomu – stejné množství emisí, pak elektroauto má *poloviční* emise, nikoli nulové. Pak je ale ještě potřeba započítat ztráty z nabíjení (nejsou-li již započítány) a výrobu auta. Neříkám, že elektroauto z toho nemůže vyjít lépe, jen že ta „bezemisnost“ je při celkovém pohledu poněkud nadsazené tvrzení.
-
Vy to slovo "bezemisní" vztahujete relativně k emisím emitovaným spalovacím motorem? To mi nepřijde příliš korektní. Pokud něco označím za bezemisní, tak předpokládám, že se k tomu neváží žádné emise vzniklé při výrobě energie (tedy že je energie vyrobena jinak, než spalováním čehokoliv). Protože pokud elektroautomobil nabiju energií vzniklou spalováním uhlí, tak ten výfuk opravdu přesunu do komína elektrárny. Nebo kde tedy podle vás má takový elektromobil "výfuk", když ne tam, kde se energie vyrábí, ani tam, kde se spotřebovává?
-
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Větřím tady potíže s pochopením psaného textu. V původním komentáři jsem přece docela jasně napsal, že ten ohraný bonmot je nesmysl až lež, neboť v porovnání s benzínovými auty elektromobily nespotřebují žádnou elektřinu navíc, tedy nemají výfuk v žádné elektrárně.
Baterie se po dobu životnosti auta nemusí měnit ani jednou (vycházím ze statistik majitelů elektromobilů Tesla).
Elektřinu skladovat umíme (najdi si, co udělala Tesla v Austrálii).
Elektromobily se prosadí samy, protože jsou mnohem lepší ve všech ohledech (jízdní vlastnosti, TOC atd). Uvidíš hned po zavedení platformy MEB do masové výroby. -
Obávám se, že elektřinu stále uchovávat ekonomicky neumíme. Vámi zmiňovaný projekt akumulátoru Tesly má kapacitu jen cca 129MWh což je zoufale málo. Pro srovnání 1 ze čtyř bloků Elektrárny Chvaletice má cca 200MW za hodinu tedy vyrobí práci 200MWh. Aktuální výroba právě nyní dle údajů ČEPS v ČR cca 9GW viz https://www.ceps.cz/cs/data#Generation
, takže pro účely ČR bychom jich pro uchování hodinové práce potřeboval cca 70x tolik. Je zcela zjevné, že se jedná o ekonomický nesmysl. -
Bohuzel technologie uz jsou ponekud dal a jsou doladene detske nemoci kdy v prvnich seriich byly i po 2 letech baterie na vyhozeni vlivem spatne vyroby nebo spatne technologie dobijeni. Pro teslu je zaruka 8 let na baterie nebo na najetou vzdalenost. Ani 10-13 let stare auto nemusi byt uplne k nepouziti. Jako nakupni taska porad dobry dobry. Nezapomen ze zastaravani Li-ion baterii(ve skutecnosti je jeste mnoho subtypu) je velmi pozvolne.
https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/460 000Kkc za novou baterku neni zas tolik penez kdyz vezmes cenu benzinu u nas, naklady na opravu auta se spalovakem (60-100kkc ceny oprav nejsou ani u novejsich aut vyjimkou). 500kkc je prumerna cena auta ktere nema byt uplna plecka a provozovane auto(a nemyslim tim nakupni tasky na 10 kilometru pro prazaky) menis stejne cca kazdych 15-20 let protoze pak uz se ti opravy nevyplaceji.
-
Takže podle tebe je koncept, kdy zaplatíš za el. auto jako za dva a pak za výměnu aku po 10-13 letech jako za další auto vpořádku?
Pořád tu hovoříte o nulové stopě a podobných věcech.
Kdo jezdí stojí ho benzín v průmeru co cena auta za jeho životnost, kde je tedy úspora, kdy nové auto stojí 500 000 a což bys utratil i za benzín do něj za 10-13 let a TO STEJNÉ!!! Stojí výměna aku?!
Ten celý koncept si vlastně na ekologii hraje a přenáší znečíštění mimo a stojí naprosto stejně pro člověka s tím, že ani ta elektřina není zadarmo, takže člověk, si "předplatí" cenu benzínu na celou životnost dopředu a pak nedej bože aby měl sazbu D02D doma, musí mít speciální, a stejně za el. bude platit a ve stojanech se přece taky platí? Nebo máme komunismus a ty dáš 500 000 za aku a pak čerpáš energii zdarma?
Jsout to jen kecy, mám doma sazbu D57D, a rozhodně bych nenazval, že mám elektřinu zdarma...
Jo ano el. auto je pěkné, nevypouští nic, ale náklady enormní a pak jede uhelná elektrárna na max. Nedej bože aby to měli všichni. Tohle se musí řešit koncepčně a pokud někomu vadí spaliny, tak ať auta do měst vůbec nejezdí.
Mě připadá celý koncept el. aut ve stylu "já bych krávu nezabil, ale maso mám rád", takže taky já mám el. auto, a že se nadpoloviční většina el. energie vytváří v uhelných a kdoví jakých elektrárnách, tak to už ti ekologicky smýšlející lidi nevidí.
Pořadí má být takové:
1) všechny elektrárny jen jádro, solár, vítr
2) začít využívat el. auta -
Petr StehlíkZlatý podporovatel
Výše jsem psal, že baterie vydrží po celou dobu životnosti vozidla a uváděl jsem zdroj k tomuto tvrzení. Vy jste napsal zjevnou nepravdu bez uvedení zdroje (nejspíš masírka ropné lobby), a dostal jste za to pětkrát víc kladných hlasů než záporných. Tento poměr hlasů 5:1 poměrně věrně vystihuje poměr zmanipulovaných ovčanů k těm, kteří informace neberou jen z masmédií, ale zkouší si je ověřovat z více zdrojů a vůbec nad nimi prostě přemýšlet.
-
Proboha, kde na ty bludy chodíš a co výroba akumulátorů a výroba auta, a výměna akumulátorů po nějaké době a likvidace/recyklace těch aku, a co likvidace recyklace auta na konci životnosti?!
Si opravdu myslíž, že je to NULA?! To si asi děláš srandu ne? Nula?!
Že je něco dobré, tak neznamená, že to budeme nazývat bludy.
Je třeba nazývat věci správnými názvy a že elektro auta/kola/vlaky/busy/letadla či kdovíco mají menší stopu než ostatní, neznamená, že je budeme nazývat nulovými!
To je stejné, jak jsou někteří lidé schopni nazývat el. cigarety "zdravými"! Se proboha probuď!
A ještě se navážíš do člověka, který na to konstruktivně upozornil.
Já bych byl osobně nejraději, kdyby půlka aut úplně zmizela (a tím nemyslím nahradila věcmi na vodík či elektřinu) a předělal se celý koncept lidské dopravy.
-
No největší zátěž vznikne při samotné výrobě těch elektromobilů a tomu se ani Norsko nevyhne. Nezanedbatelná zátěž je při stavbě těch elektráren a i samotný provoz je zpravidla velký zásah do krajiny.
Osobně věřím, že lepší cesta je snažit se redukovat používání automobilů. Odhaduji, že více jak polovina najetých kilometrů může být kvůli práci a přitom by spousta lidí mohla pracovat díky internetu z domu. Hlavní brzdou jsou zvyklosti v hlavách managerů a nedostatečný software, který by práci z domu usnadnil do té míry, aby byla práci v openspace co nejvíce podobná. Další důsledek by byl rozvoj venkova, nižší nájmy a ceny nemovitostí ve velkých městech, rozvoj vysokorychlostního internetu, pružnější trh práce. Tedy vše žádané.
Další velký znečistitel jsou letadla. Neexistence či nepřiměřená cena noční vlaků mezi evropskými městy zbytečně nutí lidi létat. Přitom jsou noční vlaky i pohodlnější než létání a ušetří čas. Jedete především dobu, kdy spíte či odpočíváte na lůžku. Myslím že by mohlo úplně postačit vytvořit v nočních vlacích konkurenční prostředí a trochu to zpopularizovat. Kdyby se tohle cestování ve větší míče ujalo, klesly by i náklady a cena.
-
Nikdo nerika ze se museji stavet velke elektrarny. Jeste ted je dost malo prestaveb teplaren aspon na kogeneracky nehovoric o lokalnich malych lokalnich presuvnych atomovych elektrarnach. Jeste dnes se plyny z cisticek nebo dolu pousti do vzduchu misto toho aby se vyuzily aspon pro spotrebu v miste.
A toto je pouze mezifaze k vice rozprostrenym zdrojum kdy temer kazdy dum bude mit sice stale napojeni na distribucni sit vcetne obousmerneho rizeni, ale take solarni panely nebo jiny obnovitelny zdroj a baterie. Lide kteri takto nebudou vybaveni budou mit prostre drahou elektrinu nebo prerusovane dodavky. V budoucnu pravdepodobne nebude 24/7 dodavka elektriny z distribucni site v plnem rezervovanem prikonu samozrejmosti.Je mozne ze bude i vice rozdeleni na tridy spotrebicu nez jak ma dnes jiz nedostacujici a simplexni HDO.Energetika a elektromobilita neni neco co by nastupovalo sekvencne - tj. nejdriv elektromobila a pak prijde kolaps energetickych siti a pak s tim zacneme neco delat. To fakt ne:-) Takhle vyvoj nefunguje :-P . Rozvoj se deje paralelne na vice urovnich a tak je na to treba pohlizet. A to vcetne rozvoje spolecnosti kdy se snizi vyuziti automobilu samotnych.
Vlaky blokuje predevsim rozstristenost predpisu a signalizacnich/zabezpecovacich systemu + ruzne napajeci soustavy. Nutnost manualniho preprahavani, naustalych manualnich kontrol, chybejici centralni evropsky dispecink, nutnost vice strojvudcu pro tu kterou zemi. To je realny stav. ERTMS je stale jeste "in progress..." a jeste bude.
Tohle je u letectvi uz davno vyreseno a zkoordinovano - letecka doprava byla vice z principu mezinarodni. Dalsi v rade muzeme uvest treba i lodni.
Treba i v takovem japonsku je shinkansen mnohem drazsi nez letadlo. Letadlo mas za pakatel pokud chces letet treba z Hirosimy do Tokya. Na kratsi vzdalenosti ale uz hraje roli cekani na letisti kde jsou vlaky vyhodnejsi.
