Jak VW podváděl s emisemi

Tak o tom se ale vedelo hned, ze to tam pridal Bosh - ten okamzite vydal prohlaseni, ze to bylo pro urceno k testovacim ucelum VW, nikoliv pro produkci, pak se o nem uz vic nemluvilo.

Bosch to tam přidal, ale na zakázku VW. Fiat 500 se stejnou řídicí jednotkou od Bosche neobsahuje kód na detekci testu a snížení emisí, který používá VW. Fiat 500 má podstatně jednodušší variantu, kdy jenom měří čas a po 26 minutách a 40 sekundách (konec testu) prodlouží interval regenerace NSC katalyzátoru (tím vzrostou emise NOx, sníží se spotřeba a zvýší se životnost filtru pevných částic).

fw se 100 mil. radku, tomu se opravdu jen tezko veri...

Je to podle me nejaky nesmysl, ktery treba puvodne - nez nekdo psal ten clanek - mohl mit nejaky (jiny) smysl.

Ty postizene jednotky jsou bud' PPC nebo Tricore, u PPC je 2M flash, u Tricore typicky 2-4M.

Mohl bych projit co z toho je kod a co data, co jsou nepouzita mista, ale prijde mi to zbytecne.Dneska tak 1/3 jsou v ECU data, a spousta mista je nevyuzita. I kdyby to bylo 4M kodu, tak to je max. 2 097 152 instrukci, ktere by se tam mohly vejit (realne ale mnohem mene uz jen kvuli tomu, ze spousta instrukci je 4byte.

no sice presne neuvadi, co to znamena ta "control unit", ale asi bombasticky mysli celou elektroniku. Takze i v mem "hloupem" aute mam radio s MP3 prehravacem, zrovinka MP3 dekoder bude docela dlouhej, to nejsou algoritmy na 100 radku (ale zase, proc by tam pocitali toto?, lepsi by bylo mluvit jen o ECU a to fakt bude nejakej TriCore s par megama pro program).

Odstavec s týmto kódom je uvedený slovami:"The following code is our reconstruction of the logic" takže kód asi nemali úplne ku všetkému.

Ja jsem tam cetl "[...]hide cheats among the 100 million lines of code that[...]".

Ten kod je pouze rekonstrukce tricore assembleru. Mluvil jsem o asm kodu, ale da se predpokladat, ze jedna radka v cecku bude alespon jedna radka v assembleru. Schovavat nejakou rozhodovaci logiku mimo powertrain CAN-BUS mi prijde prinejmensim velmi neprakticke, takze tech jednotek kam se to da strcit neni zase tak mnoho.

A ano, pokud do toho vezmeme treba i navigaci, tak se na takove cislo muzeme dostat, ale to uz je nesmyslne tvrzeni typu "Bezny pocitac je naprogramovan 1 miliardou radkou kodu".

Navic tech 70 ECU je dost diskutabilnich. Kdyz vezmeme BMW 7, tak zde je seznam jednotek v aute diagnostikova­telnych: http://www.obdtester.com/bimcom-eculist/bmw/7/2014_f01_f02_f03_f04 tak jich mame 47 (kolik takto vybavenych sedmicek tu ale jezdi???). Kdyz k tomu pridame ruzne senzory na LINu, tak se mozna k 70ti dostaneme, ale tyto senzory jsou casto s nejakym custom obvodem, kde se tezko da mluvit o tom, ze je to programovatelene.

Lidé věří, že zrovna jejich auto má kód, který je kvalitativně vysoce nad "industry average" ;-)

No ono to tak i bude. LoC je metrika na pendrek, obzvlášť pokud se porovnávají různé jazyky. A vývoj SW pro auta a letadla je svým bazírováním na bezpečných postupech proslulý.

A jeste ukryto za komentarem.

Na Chaos Communication Congress jsou o dieselgate pekne prednasky:

https://media.ccc.de/v/32c3-7331-the_exhaust_emissions_scandal_dieselgate

https://media.ccc.de/v/33c3-7904-software_defined_emissions

https://media.ccc.de/v/33c3-8131-dieselgate_a_year_later

Toto chce ako kontrolovať dopredu? "Například test netrvá déle než 31 minut a ujetá vzdálenost je přesně 11,04 mil."

Tohle mi taky nedává smysl...

Testy jsou velmi pravdepodobne nejak kalibrovane, aby byly srovnatelne mezi sebou. Tezko tam bude auto 2 hodiny, to by nikdo nestihal, takze bude dana nejkratsi mozna doba, ke ktere se neco malo prida ;-), a taky nejaka "ujeta" vzdalenost, ktera se vezme nejspis z nejpouzivanejsich meridel....

jiste, ale to jako bude kalibrovanych 29minut ukazovat realtime vysledky realne a kdyz test skonci v 29:30 tak ty vysledky ZPETNE prepise za fingovane, lidem v okoli vymaze pamet za poslednich 29 minut? :-D

na to byla smerovana predpokladam ta otazka, jak to zjisti dopredu ;)

Nezjisti, ale pusti to v "testovacim modu" dokud to nevybehne v nejakem z parametru mimo, pak to klidne prepnou do normalniho jizdniho modu - je to mnohem jednodussi nez obracene.

Jak bylo vys ve vlaknu, Fiat to resil natvrdo, VW pravdepodobne testovalo nejaky podminky a podle toho pripadne vypnulo....

oni to meri externe ne? pres nejakou hadici je pripojenej merak. Takze ECU asi fakt musi predpokladat, ze za dodrzeni prisne danych podminek testu (neotaci se s volantem, presna rychlost, nemeni se zatez) je auto na testu.

OT: jinak z pohledu fyzikalne-chemickeho jsou tyto snahy o snizovani _vsech_ emisi blbost, proste pri spalovani vznikne bud C (saze), CO (dost mrcha) nebo CO2 (me nevadi, ale dneska je to bubak cislo 1)

A zřejmě ta podmínka na vzdálenost a čas je tam proto, aby po uplynutí/ujetí mohlo auto přepnout zpět na normální režim.

muzete davat minusy, ale proces spalovani a to, co je jeho vysledkem, tim nijak neovlivnite, prirodni zakony nejdou obe..cat zadnym narizenim a to ani kdyz jsou pod nim dve EUrazitka :)

Zvýšením účinnosti spalování se sníží množství spáleného paliva a tím i všech druhů emisí.

nejucinnejsi je spalovani za plneho pristupu kysliku, kdy je vysledkem voda a CO2. Snaha o omezeni CO2 vede k produkci neceho horsiho, at jiz sazi, CO nebo pri vyssich teplotach dalsich primesi NOx. Pokud nebudeme omezovat CO2, muzeme mit vetsi motory, honit to na mene otacek (zjednodusene - bude vic casu na kvalitni spaleni) a emise snizis.

>> Ta afera prepukla v USA. Zase netahejte EU do vseho.

Auto bylo z EU. V USA meli jen ty koule s tim vyjit ven. V EU vam nedovoli ani to pitomy odskodny!

A to take nemeni nic na faktu, ze EU si se svyma nesmyslnyma (dnes zrovna eko-)prikazy jen kazi dobrou povest - jestli ji vubec jeste nejaka zbyla.

Misto toho, aby se EU postarala o zakladni funkce statu - kdyz uz si dela ty ambice (pripadne jejich vnitrnich statuu), tak vymysli nesmysly a ztraci duveryhodnost

A ztraci ji jak navenek a co je horsi, tak i uvnitr sebe sama.

- 100M LOC? Naprostý nesmysl.
- Vidím, že všechny podstatné problémy naší civilizace jsou již vyřešeny. Když vylízaný zelený mozek navrhne naprosto nereálné limity a debilní testovací metodiku, tak si pak nesmí divit. Stejný zelený mozek, který nacpal na pole tu žlutou Babišovu sračku a který může za to, že se kukuřice, pšenice a další pěstují jako palivo.
- A jelikož zelený mozek není nikdy dost zelený, tak postupujeme dál, a zakazujeme třeba amalgámové výplně. Co na tom, že do vody z toho žádná rtuť už dávno nejde, protože jsme zubaře donutili již před lety nainstalovat filtry, to přece nikdo neví.

Zelene mozky jsou vojaci. Ale jinak mate ma mysli lidi, kteri pod hlavickou ekologie delaji byznis napr Babis a dalsi..

Prosímvás... přestaňte už obviňovat VW z podvodu.

Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.

VW optimalizoval FW řídících jednotek tak, aby auta splňovala za daných laboratorních podmínek tyto testy.
Podvod by byl, kdyby se pokoušel podplatit komisaře, oklamat měřící sondu atd...

Hlavním viníkem tohoto "skandálu" je debilní ekoterorizmus prosazovaný eurofašisty v Bruseli (Brusel - skloňováno dle vzoru pr**l). To, že absolventi humanitních pseudověd sedí v teplých kanclíkách a vymýšlí nesmyslné normy a myslí si, že se tím ohnou fyzikální zákony, to není vina VW ani jakékoliv jiné automobilky.

To že to uSS-mani za oceánem rozmazali do obrovské aféry souvisí s politikou cílené ochrany amerického automobilového průmyslu. O nic jiného těm tlustým právníkům v uSsmánii nešlo.

To si jako myslíte, že když v Bruseli vymyslí normu Euro 666 neslučitelnou se zákony přírody, tak inženýři na základě toho zkonstruují motory, které budou spalovat CO2 a NOX a z výfuku poteče benzín?

Navíc je nefér kopat do VW. Jejich motory v reálném provozu překračovaly laboratorní emise jen asi dvojnásobně. Jsou italské a francouzské automobilky, kde to auta překračovaly desetinásobně!!!

To, že downsizing motorů je totální nesmysl ví každý, kdo má mozek. To, že čtyřtatk se třemi hrnky je neskutečná pitomost, ví každý, kdo má trochu technického vzdělání. Že start-stop je likvidátor převodovky, spojky i motoru ví taky každý technik. Přiteplené trojíté turbíčko se třemi hrnky na 5000 otáčkách je záruka zlikvodovaného motoru po 100.000 km. Jenom sociální inženýři v eurofašisticné Bruseli pořád melou to svoje.

Já se moc těším, že až bude mít většina populace elektromobily, tak každé odpoledne nastane blackout, jak si všichni svoje auta připojí na současnou elektrickou síť. A s ohledem na životnost a vlastnosti nabíjecích baterií se těším, jak většina populace po horkém létě nebude schopná v zimě za ranních mrazů se svými elektrohračkami odjet.

Já si v tomhle ekošílenství budu svoji 18 let starou spolehlivou Oktávečku 1.9/66kW TDi AGR opečovávat jako oko v hlavě, protože doba, kdy byla auta postavená kvalitně, opravitelně a s optimalizací na praktický provoz, dávno skončila.

Naši otcové v temných dobách zlých komunistů jezdili ve čtyřválcových Škodárnách, stříkali dutiny Rezistinem a záviděli občanům zlého západu, že si mohou koupit šestiválcovou třílitrovou atmosféru... uplynulo ani ne 30 let a varovné rčení "jede Ti to na tři válce" dostalo i na Západě temný podtext a auta na první technické (4 roky od data prodeje) jsou zespodu rezavé jako liška. :-(

+100

Přeplňované motory jsou efektivnější. Na rozšíření elektromobilů se těším. V centru Prahy se dnes nedá dýchat. Kdyby EU navazovala na Hitlerovu politiku jen ve starosti o životní prostředí, vůbec by mi nevadila.

Já se na elektroauta netěším - elektroauta taky kouří, ale na místě elektrárny.

Že se v Praze nedá dýchat je svým způsobem dobře, jen houšť a větší kapky - aspoň to donutí pragocentriky k tomu, aby úřady, průmysl i sídla firem časem rozmístili rovnoměrněji po celém území republiky.

Elektrárny vám nekouří pod nosem.

Sídla firem se ve velkém přesouvat nebudou. Maximálně do Brna. Managementu městské prostředí většinou vyhovuje.

A co takhle aby naši zákonodární orgánové stanovili takové daňové zákony, aby prostě koncentraci do velkých měst znevýhodnili proti podnikání v menších městech?

Všechno jde, jen se musí chtít... bohužel v Parlamentu mají v popisu práce jenom žvanění a občasné hádky o to, kdo ho má většího.

Kde kouří jaderné, vodní či větrné elektrárny?

Jaderne chce stejna lobby zrusit, vodni jsou fajn, ale dalsi kapacity u nas nejsou, a vetrne....az dokazes dostatecne skladovat energii ze spicek, tak dej vedet, Nobelovka Te nemine.

Jaderných elektráren snadno víc nepostavíš. Kecají do toho ekoteroristi. Ti samí, kteří by rádi víc elektromobilů. Jaderné palivo fuj. Ono není moc divu, když se pak musí řešit úložiště na dobu tisíckrát delší než běžně bývá stabilní společenské zřízení... To je sakra nejistota. A s thoriem se stále jen experimentuje.

Ani vodních elektráren o moc víc nepostavíš. Kromě ekoteroristů do toho právem kecají i místní obyvatelé, kteří žijí tam, kde má být voda, nebo poblíž, kde je to ovlivní.

A větrné elektrárny nelze stavět všude. Ještě obtížněji bez vodních, přečerpávacích, uhelných a atomových, které by dorovnávaly výkyvy způsobené větrnými. Krom toho sekají ptáky a vytvářejí infrazvuk.

Ani solární nepostavíš všude. Kecají do toho... no, kde kdo, zvlášť, pokud se staví na zemědělské půdě. Snad jedině obsadit solárními panely střechy nad parkovištěm, to by šlo. Alespoň dokud nějakého idiota nenapadne ze solárních panelů stavět "Solar Freakin Roadways".

A jak jinak nazývat eurofašisty v Bruseli než "pravými jmény"? Myslím, že většina společnosti už je na to dávno zvyklá a neveřejně používají silnější výrazy.

Nepleťte si veřejnost s "hlasateli všeobecného dobra"...

VW překročil limity v USA na produkci NOx více jak 30x (viz https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_scandal#Emission_standards). Zákony v USA přímo zakazují používání defeat device, takže je to jasný podvod a porušení zákona.

VW si za dieselgate může sám, kdyby se nesnažil prodávat diesely v USA, tak by se to v Evropě nějak zametlo pod koberec.

Pod to se podepisuji, VW drazdil EPA tim, ze jako snad jediny mel supercista TDIcka bez Adblue, ackoliv nikomu se to takhle "nedarilo".

Tu svoji Oktavecku si prosim strc na vrakoviste.
Bydlim pobliz rusnejsich silnic a v okoli "skripe vzduch mezi zubama"
v poslednich tydnech je na hlavnim tahu uzavirka a vsichni ji objizdej jak se da (jen ne po svejch)
5km klidne i vic jak hodinu a uz zdalky podle oblaku modreho koure z benzinovejch vraku nebo cerneho
koure z nafto vraku je videt co nam to tady nutite abychom dejchaly (a to co videt a cejtit neni je jeste horsi)

Já jezdím ve městě pod 5 litru / 100km, na delších trasách i pod 4 l / 100km.
Spotřebu si sleduji a měřím. Ano, mám onu slavnou téměř nezničitelnou verzi Oktávky 1.9/66, co jezdí skoro na naftové páry a motor je odolný jako pumpa na bahno, co vydrží při správné údržbě milion km.

Současný trojitý turbíčka jezdí REÁLNĚ ve městě za 6,7... 8 litrů na 100 km. Na dálnici takový motůrek z travní sekačky označovaný jako HTP (Hyjé Ty Potvoro) sežere ještě víc.

Nedával jste ve fyzice pozor?
Pokud spálím ve starém autě 4-5 litrů na 100 km, nebo v novém 6-8 litrů na 100 km, kdo vypustí více škodlivin? Nebo to ty nové motory někde skladují?

Nemluvě o tom, že výroba nového auta je ekologicky mnohem horší problém než provozování toho starého.

A že některé diesely čadí? ... No, zeptejte se do dělají zkorumpované stanice StK, že to nezachytí. Zeptejte se, proč výrobci montují do aut kurvítka v podobě DPF, jejichž výměna je pomalu dražší než koupě ojetého auta.

A pokud budeme mít auta na elektriku, tak tu budeme vyrábět kde? Elektromobily čoudí taky, ale přes komín elektrárny. A ty akumulátory, to je taky čistá ekologie, že?Taková Tesla je ekologicky mnohem horší auto než benzínový Prius.

Horovači proti starým autům asi nikdy nejeli za autem, které zrovna regeneguje DPF. DPF není nic jiného, než hadr, který za svoji životnost zachytí 8kg sazí, ale při zvýšené spotřebě se spálí několik stovek litrů nafty navíc. Velké částice, které DPF zachytí nejsou tak škodlivé, jako malé částice na které se regenerují. Dalším faktorem je, že nové výkonné diesely pracují s velkým vstřikovacím tlakem a při vyšší teplotě spalování a proto jdou emise NOx hodně vysoko. Staré rotačkové TDI v tomhle nemá velký problém.

Největším průšvihem dieselů je, že spousta z nich je špatně servisována a provozována na nekvalitní palivo (žlutý mor z čapího hnízda). Srovnejte daň na naftu, a při mzdě jako v Bruseli rád vyměním naftový šestiválec za benzinovou V8. Často si olítanou naftovou vránu ze západu dotáhne šetřivý motorista, který chtěl ušetřit a né vysypat 100 tisíc za nové vstřikovače, čerpadlo, turbo, DPF, vířivé klapky a zadřený EGR.

Situace v USA je fakt jen o zakroucení krkem tomu zlému VW, který začal válcovat tradiční americké automobilky (organizace, která přišla s šokujícím zjištěním je něco jako Jihočeské matky placené Fordem). Pokud jsou homologační testy diametrálně odlišné od reálného provozu, tak ECU musí počítat s oběma situacemi. Pak je auto přivedeno do situace, kdy jede jakoby se jednalo o test a pak najednou reálný provoz. Proč zrovna jeli takto? protože v opravdu reálném cyklu by nenaměřili nic?

Bylo by fajn srovnávat srovnatelné. Tedy naftu s naftou a benzín s benzínem. Ty "trojitý turbíčka" co jezdí po městě za 8 budou zjevně benzínové turbíčka. HTP pro změnu je benzín, ale bez turba. Staré HTP umí jezdit i za 10l/100km, ale to se musí dostat do stavu kdy musí chladit katalyzátor nespáleným benzínem, na což se tomu musí opravdu hodně šlapat na krk. Jinak to mimo město umí za 5 litrů jezdit taky, což při zvážení že nafta obsahuje o cca 15% více energie a benzínový motor má z principu menší účinnost dobrý výsledek. Současné turbobenzíny mimo město pod 5 litrů umí jezdit taky. Reálnou spotřebu si lze najít na ttps://www.sprit­monitor.de/en/se­arch.html .

Je jasné že motory vyráběné dnešní technologií dle starých norem ve starých autech (=obecně lehčích) by měla reálnou spotřebu výrazně menší, ale není k vůli tomu potřeba používat nesmyslné argumenty.

Hned To Prodej
Honím Tři Písty
Hodně Traumatizující Pohon

Hromada technických problémů, honem to prodej, honím tři písty, hrc trc prc...je těch zkratek mnohem víc, Tenhle motor (jeho 6V i 12V varianta) je nechvalně proslulá...

Ano, musim s mnohymi faktami suhlasit....preco sa uz zacalo upustat od downsizingu? Tusim vcera som videl reportaz, ze sudruhovia v Bruseli obmedzia vykon vysavacov na 600 W. Aby vysavace mali dostatocny vykon, budu sa musiet pouzivat jednosmerne motory...to sa mi tiez prilis nepozdava. Rovnaklo ako zakazali klasicke ziarovky.

aby ses ze zarovky nepo$ral ;) ono kdyz dementi (asi tveho kalibru) byli schopni svitit v 5ti mistnostech (i kdyz byli v jedne) s prikonem tech "par klasickejch zarovek" 1.5kW, tak to jinak (rozumeji) resit neslo... taky nevim proc by vysavac mel zrat 2kW aby dokazal vysavat...

Az na to, ze vacsina svietenia onych tvojich dementov pripada na vykurovaciu sezonu, a tak je to so spotrebou sul-nul, nikde sa nic nestraca.

Ja sa nepo$erem kvoli klasickym ziarovkam, ale myslel som ze tu diskutuju aspon rovnocenni ludia a nie taki s IQ hupacieho konika....tie ziarovky som spomenul preto, lebo Brusel zacal presadzovat vybojkove (linearne) "ziarovky", ktore obsahuju kazda niekolko mg ortuti. A kolko ludi taketo pouzite sietidla vyhadzuje do bezneho odpadu???? Ekologia ako prase....Vacsine ludi nehovori nic ,ze takeho nefunkcne sietidla treba dat do zberu....Len tak mimochodom, doma som klasiku "Edisona" ziarovky davno vymenil sa LED-ky. A na kazdu som som si fixou napisal, kedy som ju zacal pouzivat. A nepo$ral som sa kvoli tomu....

Anebo přejdou na nějakou modernější technologii pro vytváření podtlaku a filtraci. Stejně jako u těch žárovek, jejichž zákaz výrazně uspíšil vývoj CFL a LED osvětlení. Osobně bych byl spíš pro zavedení daně na dorovnání externalit a podporu alternativ, ale když i USA žárovky zakázaly, asi není úplně proveditelné to vyčíslit tak, aby to fungovalo.

Pokud šlo o nařízení „eurofašistů z Bruselu“, proč to podvádělo při emisních testech v USA? Automobily pro USA a pro EU mají odlišné řídící jednotky i motory.

Pokud jsou ty normy neslučitelné se zákony přírody, jak to dělají kamiony, které splňují nejen současné normy, ale často i ty budoucí (a tam už jde o velké prachy, protože od toho se odvíjí mýto)? Není to spíš tak, že se automobilky rozhodly, že je pro ně levnější to ojebat než použít to, co funguje u kamionů už roky?

A motor z náklaďáku už jste někdy viděl? Nebo máte alespoň hrubou představu o jeho velikosti?

Doteď nebyl problém stejný motor, jaký má náklaďák, vyrobit menší. A překvapení: ani s AdBlue, DPF a EGR to není problém.

Jedna ze zásad mechanických konstrukcí je ta, že pokud je možné nějaký celek vyrobit menší, při zachování ostatních parametrů, je vyroben menší. Menší je lehčí a tedy levnější. Zkuste si tedy odpovědět na otázku, proč nejsou motory nákladní vozidel menší, pokud to "není problém".

> Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.

Jestli uplatnujete podobny pristup k mereni i v CR Hana, tak to potes koste.

> To že to uSS-mani za oceánem rozmazali do obrovské aféry souvisí s politikou cílené ochrany amerického automobilového průmyslu.

A nesouvisi to spis s tim, ze ve Spojenych statech je podvod chapan jako vazny trestny cin?

> Přiteplené trojíté turbíčko

Nevidel bych to ani tak na problem vyrobcu aut, jako spis na nejaky hlubsi problem na tve strane. Problemy s velikosti? Latentni homosexualita?

>> Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.

> Jestli uplatnujete podobny pristup k mereni i v CR Hana, tak to potes koste.

Já na to upozorňuji právě proto, že dobře vím, že při "správně" zvolené metodice se dá fakticky vycucat z prstu prakticky cokoliv.

My si to samozřejmě nemůžeme dovolit, protože všechny výsledky, které chceme publikovat v alespoň seriozních časopisech, prochází oponenturou a korekturou ještě před vydáním (a to oponenty ze zahraničí, které vůbec neznáme) a pokud to neprojde, tak článek nesmí ven. Takže sice teoreticky můžeme udělat "čarování s výsledky", ale přišlo by se na to :-)

Problém je v tom, exoty v Bruseli nikdo nekoriguje a když něco vyplivnou, tak není způsob jak to vetovat.

Cituji ,,Já se moc těším, že až bude mít většina populace elektromobily, tak každé odpoledne nastane blackout, jak si všichni svoje auta připojí na současnou elektrickou síť. A s ohledem na životnost a vlastnosti nabíjecích baterií se těším, jak většina populace po horkém létě nebude schopná v zimě za ranních mrazů se svými elektrohračkami odjet.,,

A ano pokud jsi alespon trochu technik tak si dokazes spocitat jaka bude realna zatez site...

Ja myslim, ze technicka stranka tve odpovedi neni rozhodne tak jednoznacna, jak by se mohlo nekterym netechnickym ctenarum zdat. Tezko rict, zda-li odbornik v kondenzovan textu rychle smotal kde co nebo to ma byt skutecne ten spravny nazor. Zalezi samozjrejme take, co chce kdo optimalizovat.
Zajimave mi prijdou ty euro normy mimo prirodni zakony. Tyto normy jsou kompromisem. Brusel, predpokladam, klade max. duraz na ekologii a druha strana pokud mozno nechce aplikovat nic. Obe strany musi mit sve stanoviska nejak podlozena. Firmy budou ukazovat neunosne naklady apod. Brusel musi ukazat, ze je to realizovatelne. No a to mu musi nekdo dorucit. Vetsina odborniku v tom zainteresovanych budou mit jiste vazby na koho... takze kdo taha za kratsi konec...? Tak bych to videl ja.
Docela zajimave take je, jak jsme se nedavno dozvedeli, ze v Bruselu jsou hlupaci, co tlaci nesmysly, a ze prece kazdy vi, ze nejde jen o CO2, ale i o NOxy. Uprimne receno, nevsimnul jsem si, ze by automobilky vedli, drive i ted, nejakou osvetovou kampan pro hlupaky v Bruselu a pro jejich ovce (tedy nas) nebo zaplatili alespon billboard s tomto tematikou. Zkratka neco v prostoru politickoverejnem. To je ten, ze ktereho se jim cpou ty nesmyslne narizeni. Misto toho jen lobuji za posunuti zacatku platnosti onech narizeni, to je samozrejme logicke. No a proc jsme se soustredili na CO2 a vyprdli na NOxy? Nebude to zase v tom kompromisu, ze nekdo chtel eko a nekdo jiny byl ochoten udelat alespon tohle (s tim, ze se nereklo nic o B)?

Na limity NOₓ se nikdo nevyprdl, právě naopak, testy NOₓ je to, v čem automobilky podváděly.

V Bruselu ale... "ano".

Žádný blackout nenastane. Spotřeba za komancu byla větší než dnes díky tezkemu prumyslu a méně energetický efektivním technologiím. Dnes ani přehrady nekolisaji tak jako tomu bylo kdysi. Elektromobily se budou pořizovat postupně a ne naráz a tak budou přibývat i investice do infrastruktury. Krom toho postupně se začne rozvodna síť více decentralizovat. Nikdo neříká že si nenabijete přes den auto od pár sousedů z ulice ze solárních elektráren a přes noc kdy je přebytek vám to pojede z Temelína, uhlí, vody a případně vetru,importem prebytecne energie od Führerin Merkel. A to neberu v potaz vývoj kapacitoru nebo vzducovych kompresnich/ge­neracnich stanic. Nikdo neříká že musíte vždy dobíjet ze 100A zásuvky hromadne. Stejně vám kára stojí před barákem přes noc a lidi na elektrickém topení probendi daleko vic. Nikdo neříká že ve městě musíte vůbec dobíjet když vám půjde elektřina do auta že zemni troleje/konektoru v garazi. Příspěvek na Investice do infrastruktury máš vždy když si zaplatíš novou přípojku na barák a rezervaci příkonu plus je to zahrnuto v distribučních nákladech na energii. Těžba, přeprava, rafinace PHM taky něco energeticky stojí a rozhodně není bez emisí. Nebo si snad myslíš že je benzínový produktovod ke každému domu?

Podstatné ovšem je, že pro homologaci motorových vozidel jsou určující LABORATORNÍ testy (pro USA testy NEDC), přičemž není AFAIK nikde výslovně uvedeno, že v provozu vozidlo MUSÍ jezdit v režimu odpovídajícím podmínkám laboratorního testu (a nelze to ani požadovat).
Celé zakopané štěně je v tom, že homologační testy nemají prakticky nic společného s reálným provozem, a v podstatě říkají jen to, že nově lze homologovat pouze vozidla s motory, které jsou v laboratorních podmínkách schopny dosáhnout požadovaných emisních hodnot.
V laboratorních podmínkách je to proto, aby to bylo opakovatelné a porovnatelné. Mimo jiné jsou zvýhodněna těžší auta, protože na válcích se nesimuluje vliv setrvačnosti vozidla.
Tedy to má smysl pouze pro porovnávání motorů mezi sebou a pro zjištění, zda motor je vůbec technicky schopen "eko"normu plnit. Ale NIC VÍC. Protože v reálu NIKDO nejezdí přístrojových 50/h ani neakceleruje s plynem na cca 15%; ten test je totiž sestaven tak, aby maximálně preferoval hádejte které auto? Ano, Priuse. To není nic proti tomu autu (mimochodem s 2013tkou v pluskové variantě se sedmi sedačkami jezdím a je to kára jako víno); takto je ten test sestaven proto, aby byl Prius v USA maximálně zvýhodněn a vznikl tlak na přechod na úspornější auta. Tedy především politické rozhodnutí.
Že ty "podvádějící" nafťáky "podvádějí" pouze v kontextu US legislativy je fakt. Tedy není důvod evropské majitele jakkoli odškodňovat; evropské normy ty motory jednoznačně plní. Čistě formalisticky vzato ty motory plní i ty americké normy, i když "jenom" v laboratoři a při extrémně spořílkovském ježdění; ale PLNÍ je. Nemluvě o tom, že pokud byste dali komukoli vybrat, jestli si nechá auto s EURO5 motorem s "fujky" firmwarem, nebo se vrátí ke svému předchozímu autu (v Evropě tedy nejspíš 1.9PD cca 1990), se kterým mu kromě technického stavu a nákladů na údržbu jezdit nebrání VŮBEC NIC, tak si asi nemusíme vyprávět žádné pohádky o tom, že by to PDčko mělo prdy zdravější.
Celá tahle aféra není o ničem jiném, že papalášové prostě jen nemají rádi, když jim někdo veřejně ukáže míru jejich idiocie.

V USA je explicitně zákázáno používat defeat device: https://en.wikipedia.org/wiki/Defeat_device

"Například test netrvá déle než 31 minut a ujetá vzdálenost je přesně 11,04 mil."

Jestlize v tom byly zainteresovany firmy jako Bosch a Volkswagen a ta auta se vyrabela v Evrope, dovolil bych si silne pochybovat, ze v kodu firmware byly udaje v milich, namisto v kilometrech.

taky myslim. bohuzel v tom puvodnim clanku je napsane:
The cycle lasts 1,877 seconds (about 31 min) and covers a distance of 11.04 miles (17.77 km) at an average speed of 21.2 mph (34.12 km/h).
A arstechnica, ze ktere to vzal Fikar, je americka, tak ponechali jen mile, a Fikar uz se neobtezoval aby napsal rozumne jednotky.

BTW ostatni, proc jste predchozimu prispevku dali tolik minusu? Nebo to vsichni z hlavy mate predstavu o tom kolik je mile? Ja osobne mam teda zkusenost jen s (kilo)metry. Me to prijde jak kdyz na mne mluvi cizi reci.

Tak ze to lezi v intervalu (11,22) asi vi skoro kazdy. spousta dokonce bude vedet ze prevodni konstanta je cca 1,6. Ale taky muzeme rict ze 95% navstevniku roota umi anglicky, proc teda tu zpravicku prekladat? No a kdyz uz to prekladas, proc to neprelozis uplne?

A proc me to vadi osobne: protoze postupne cim dal vic ty blbe americke jednotky se objevuji kolem nas. a cim vic se budou objevovat v novinach, clancich, televizi, tim vic lidi si na to bude zvykat a neprijde jim to divne, budou s tim cim dal vic pracovat a pak uz jen prichazi katastroficke vize <nadsazka> opusteni soustavy SI a kulturni nadvlada ameriky </nadsazka>.
Jeden priklad za vsechny - dlouho se u nas prodavaly televize v cm. Takze kdyz jsem chtel novou telku, rekl jsem si s metrem v ruce ze chci asi takhle velkou, otevrel letak z obchodu a vybral si. Dnes? Vezmu metr, reknu si takhle velkou televizi chci, pak to musim prepocitat na palce a pak teprv jit nakupovat. Plizive vsichni presli trapne na palce. To neni v poradku. (A ano, lidi umiraji, hladovi, jsou valky a tohle je uplne minoritni problem, ale vy nemusite v praci prepocitavat libry na ctverecni palce a podobne zhuverilosti.)

u televizí se uvádí velikost obrazovky a nikoliv celé televize, dříve nebyla vyjímka 10 cm rámeček, rozměr samotné televize v cm je uveden v technických parametrech naprosto běžně.

Celý problém teda asi leží v tom, že jsi frustrovaný z práce a nechceš tolerovat jiné jednotky. Raději mám míle než fotbalové hřiště, v tomhle kontextu samotná ujetá vzdálenost nenese moc informací, výskumníci to uváděli jako příklad, jak pravidlo mohlo vypadat.

Musim rict, ze se dobre bavim. Na Rootu je hromada odborniku na automotive a spalovaci motory. O kus vyse si ctu jak spravne udelat motor, jak dobre spalit smes na O2 + CO2, potom downsizing nakladakovych motoru, spousta jasnych nazoru "jak co je" ... a pritom je evidentni, ze dotycny netusi o cem pise.

Vyzkousejte si nekdy treba ridit od nuly nejaky spalovaci motor. Ono staci takova blbost jako nejaka stara 2T motorka nebo moped, tam se da ridit akorat predstih, ale i s tim se da nadherne kouzlit. V okamziku, kdy je pred clovekem konkretni problem, vyvstane hromada otazek, a dokonce i lide, kteri (treba z meho pohledu) jsou odborniky na spalovaci motory jen krci rameny (ti to alespon umi priznat). https://www.youtube.com/watch?v=88dVUCwOvas

Co tím chceš říct? Že VW neví, jak správně udělat motor, aby plnil imisní limity? Samozřejmě že to ví. VW mohl dát do motorů prodávaný v USA SCR systém, takový motor reálně limity NOx dokáže splnit. VW se to ale rozhodl ojebat. SCR systém nepoužil a imisní limity splnil podvodem (defeat device). V USA mu to neprošlo.

Sdeleni bylo ke komentarum v teto diskusi, ne k automobilce. Tam pracuji lide, kteri tomu rozumi (pokud je uz nenahradili levnou indickou pracovni silou). Slo mi spis o to, ze nazory "odborniku" v diskusi jsou nekdy opravdu k smichu.

Pokud jde o situaci v USA, tak VW to tam chvili prochazelo ... varovani od EPA prichazely uz drive. Mne cela ta hysterie prijde smesna, protoze se vytlouka klin klinem a ignoruje se fyzika (jako u vsech eko-veci). Jsou vysoke emise (cehokoliv)? Pridame nejakou komponentu, ktera do emisi formalne nezasahuje (DPF, EGR, etc), ale jinak zhorsi celkove realne emise (DPF: vyrobou, regeneraci-spotrebou paliva i tim co z toho leze, opravami, odstasvkami, jizdami v nouzovem rezimu kdyz se o DPF nekdo nestara).

tak jestli fakt nekdo vi, "jak dobre spalit smes na O2 + CO2", tak uz ted je milionar :)

ale to jsem chtel vyse napsat - je to hodne komplikovane a vysledek se v zadnem pripade neridi papirem od nejake EUkomise, ale realnymi fyzikalnimi zakony. A pokud uz to dnesnim striktnim pravidlum odpovida, tak jen v uzkem pasmu provozu motoru, ne v realnem provozu (diesely ve mestech napriklad).

Do problematiky řízení motoru mluví velké množství proměnných z mnoha senzorů s určitou jistotou měření a určitou poruchovostí (ECU to musí zjistit a hodnotu dopočítat a zaznamenat závadu). Moderní motor musí splnit tak přísné normy a musí se pohybovat s minimální tolerancí na výstupu, a přitom už tak banální věc jako palivo může mít velký rozptyl kvality.
Nemyslím si, že by v automobilkách pracovali hlupáci, kteří neumí vyrobit auto. Pouze je nutné splnit nesmyslně nízké CO2 emise - motory jsou co nejvíc odlehčené aby se snížila rotující hmota na minimum, součástí se vyrábí s větší vůlí než dříve. To vše logicky snižuje životnost. Požadavky na výkon rostou, ale cena vozidla zůstává zhruba stejná (před 20 lety se prodávaly za cca 200 tisíc felicie, které měly švihadla a vrchol elektroniky byl přerušovač blinkru, dnes za podobnou cenu je možné pořídit auto s klimatizací a el. ovládáním oken ...., dnešních 200 tisíc má jinou reálnou hodnotu než 200 tisíc korun před 20 lety, zdražily energie, suroviny, práce, vzrostla administrativa ...).
Nebyl by problém vyrobit atmosférický dvoulitr s výkonem a spotřebou srovnatelnými nebo lepšími než dnešní 1.2ky, a delší životností, ale testy by neprošel. Další hřebík do rakve je nesmyslnost dražšího pojištění a daní pro větší objem motoru.

A teď tomu všemu nasadí korunu byrokrat, který požaduje test v režimu, ve kterém auto standardně není provozováno. Pak se není čemu divit, že je potřeba ECU nachystat na obě situace a změnu situace více či méně sofistikovaně rozpoznat.

Nejlíp téma rozmotává přednáška Software defined emissions z 33C3.

Drobné upřesnění, Felicie měly před dvaceti lety čtyřbodové vstřikování paliva. Favorit jednobodové od roku 1993.

Máte pravdu, ten čas ale letí. První favority měly karburátor a to už bude ne 20 ale 25 a více let.

Měl karburátor s automatickým bimetalovým sytičem, který moc nefungoval, a tranzistorové zapalování s hallovým snímačem, kde často odcházely cívky. Zespodu to byl obšlehnutý Golf první generace. A jaké s tím tenkrát dělali tajnosti :-D

Dokonce se tenkrát na Favorit přijely podívat světoznámé celebrity:
- Papež, protože chtěl vidět ten zázrak.
- Niki Lauda, protože chtěl vidět velkou cenu.
- Vinnetou, protože chtěl vidět bledé tváře co to kupují :-D

Ale jedna věc na Favoritu byla unikátní - zadní zavěšení motoru. Při rychlé jízdě se odlehčilo a přestaly se přenášet vibrace do karoserie, s tím přišel jako první na světě.